Yhdysvalloissa New Yorkin osavaltion demokraattikuvernöörin Kathy Hochulin päätös lykätä ruuhkamaksujärjestelmän käyttöönottoa Manhattanilla on kerännyt kesän aikana moitteita ja kiitoksia.
Ruuhkamaksuja oli tarkoitus alkaa kerätä heinäkuun lopulta lähtien, mutta kuluvan kesän aikana Hochul ilmoitti yllättäen lykkäävänsä ruuhkamaksujen tuloa, vaikka hänet tunnettiin ruuhkamaksujen puolestapuhujana.
Hochul perusteli päätöstään newyorkilaisten työläisten ja keskiluokan taloudellisella tilanteella. Muun muassa sanomalehti Washington Post kritisoi kuvernööriä kuitenkin siitä, että osavaltion selvitysten mukaan kantakaupungin alueelle ajoivat keskimääräistä hyvätuloisemmat ihmiset.
Asukkaat hyötyvät ruuhkamaksuista
New Yorkin oikeuslaitos hyväksyi maksujärjestelmän käyttöönoton jo vuonna 2019. Tarkoituksena oli ohjata tuloja muun muassa kaupungin rapistuvan metrojärjestelmän sekä julkisen liikenteen kehittämiseen.
Viidentoista dollarin eli vajaan neljäntoista euron maksu oli määrä kerätä henkilöautoilta, jotka ajavat Keskuspuiston eteläpuoliselle alueelle Manhattanilla. Kuorma-autoilla maksu olisi ollut suurempi ja takseilla sekä kyytipalveluilla pienempi.
Julkisessa keskustelussa ruuhkamaksujen väitettiin heikentävän maksualueen taloudellista elinvoimaisuutta ja elpymistä koronapandemiasta. Tampereen yliopiston taloustieteen työelämäprofessori ja Valtion taloudellisen tutkimuskeskuksen (VATT) tutkimusprofessori Marita Laukkanen kokee, ettei keskustelussa kuitenkaan huomioitu kokonaiskuvaa.
– Toisaalta pahat ruuhkat voivat vaimentaa paikallistalouden kasvua ja liikenteen väheneminen voi nostaa asuntojen arvoa säännellyllä alueella. Tällaisia näkökulmia en hirveästi nähnyt keskustelussa, Laukkanen kertoo STT:lle.
Hän myös korostaa, ettei New York suunnitellut alueelle autoilukieltoa vaan pyrki ainoastaan rajoittamaan autoilua.
– Siinä jää huomioimatta, että tässähän ei ole mistään kiellosta kysymys. Manhattanilla olisi voinut edelleen autoilla, jos olisi maksanut sen maksun.
Laukkanen nostaa esimerkeiksi muut ruuhkamaksua käyttävät kaupungit, joissa autoilun laatu on parantunut ruuhkien vähennyttyä. Tämän myötä myös autoilu on muuttunut nopeammaksi.
– Ajoajat lyhenevät heille, jotka maksavat maksun, ja jos varoja käytetään julkisen liikenteen parantamiseen, ei suuria kustannuksia tule ajallisesti heillekään, jotka siirtyvät käyttämään julkista liikennettä.
Lisäksi maksuista olisivat Laukkasen mukaan hyötyneet alueella asuvat ihmiset, joiden asuinalueen ilmanlaatu olisi parantunut ja liikenne vähentynyt.
Otollinen paikka ruuhkamaksuille
Ruuhkamaksuilla pyritään pääasiallisesti vähentämään ruuhkia kaupungeissa ja siirtämään liikennevirtoja ruuhkaisilta alueilta.
– Usein niiden tavoitteena on myös vähentää autoilun tuottamia paikallisia ilmansaasteita, Laukkanen toteaa.
Ruuhkamaksujen vaikutus maksualueen liikenteeseen riippuu myös siitä, kuinka hyvä julkinen liikenne on. Tällöin ruuhkamaksut johtavat tehokkaimmin autoliikenteen vähentymiseen, Laukkanen kertoo.
Toistaiseksi muissa yhdysvaltalaiskaupungeissa ruuhkamaksuja ei ole käytössä, vaikkakin tienkäyttömaksuja kerätään laajasti erilaisilla tietulleilla.
Muihin maan suurkaupunkeihin verrattuna Manhattan on otollisempi paikka ruuhkamaksuille toimivan julkisen liikenteensä ansiosta. Tämän myötä valtaosa Manhattanin työmatkaliikenteestä kulkee jo nykyisin muilla tavoin kuin yksityisautoilla. Tästä huolimatta autoilun aiheuttamat ulkoisvaikutukset, kuten ruuhkat, synnyttävät alueella kuitenkin jo nykyisin ongelmia, Laukkanen kertoo.
New Yorkin aikeita kritisoitiin ruuhkamaksun korkeasta hinnasta sekä siitä, ettei suunnitelmissa huomioitu riittävästi heitä, joille julkinen liikenne ei ole todellinen vaihtoehto.
– Toisaalta oli yritetty ottaa huomioon he, joille julkinen liikenne ei ole vaihtoehto. Esimerkiksi vamman vuoksi pystyi hakemaan vapautusta maksusta.
Enemmistö ei kannattanut maksuja
Euroopassa ruuhkamaksun ovat ottaneet käyttöön muun muassa Tukholma, Lontoo ja Milano, joissa ilmansaasteet ja liikennemäärät ovat vähentyneet järjestelmän myötä. Lontoossa maksuja on kerätty jo 2000-luvun alkupuolelta lähtien ja alkuperäiseen järjestelmään on tehty lukuisia viilauksia.
Julkisen liikenteen toimivuus ja kattavuus vaikuttaa myös siihen, kuinka herkästi ihmiset hyväksyvät ruuhkamaksujen käyttöönoton. Etenkin suomalaisessa keskustelussa ruuhkamaksu halutaan nähdä uutena verona, eikä autoilua sujuvoittavana tekijänä, Laukkanen kokee.
– Puhutaanko niistä hyödyistä tarpeeksi, vai jääkö se vastustuksen varjoon siinä vaiheessa, kun ruuhkamaksuja suunnitellaan.
Enemmistö äänestäjistä ei myöskään Yhdysvalloissa kannattanut ruuhkamaksujen käyttöönottoa. Politico-lehden mukaan osa demokraateista näki, että pitkässä juoksussa Hochulin lykkäyspäätös hyödyttää puoluetta, joka pyrkii saamaan kongressissa enemmistön edustajainhuoneeseen seuraavissa vaaleissa.
New York Timesin (NYT) mukaan osa poliitikoista on tästä huolimatta kehottanut Hochulia tuomaan ruuhkamaksujärjestelmän kaupunkiin, mutta kaavailtua pienemmällä maksulla.
Lehden mukaan New Yorkin joukkoliikennelaitos (MTA) oli varautunut ruuhkamaksujen tuloon ja ehtinyt jo varata puoli miljardia dollaria tiemaksujärjestelmään. Lisäksi MTA syytti NYT:n mukaan Hochulin päätöksen vaarantavan metrolinjan jatkeen rakentamista, metron uuden signaalijärjestelmän käyttöönottoa sekä asemien esteettömyyden parantamista.
Hochul on nyt luvannut löytää rahoitusta talousvaikeuksista kärsivälle MTA:lle, jonka talouteen ruuhkamaksujärjestelmän lykkääminen luo syvän loven. NYT:n mukaan kuvernöörin lykkäyspäätös voi kuitenkin selvityksen mukaan vaarantaa kymmenientuhansien ihmisten työpaikat yrityksissä, jotka olisivat toimittaneet joukkoliikennelaitokselle muun muassa linja-autoja ja junia.