Venäjän ilmavoimien Tupolev 154 -kuljetuskoneelle joulupäivänä sattunut lentoturma on vielä suurelta osin arvoitus. Sinänsä asiassa ei ole mitään outoa, sillä lento-onnettomuustutkinnat ovat pahimmillaan vuosien mittainen urakka, mutta nyt kyseessä on vielä...no, Venäjä.
Niinpä julkisuuteen on tihkunut jos jonkinlaista epävirallista tietoa, välillä vielä hieman epätarkasti venäjästä englanniksi tai suomeksi käännettynä. Järkevän kokonaiskuvan muodostaminen tapahtuneesta on liki mahdotonta.
Turmasta on kuitenkin kantautunut yksittäisiä tietoja, jotka vaikuttavat sinänsä järkeviltä, jos oletamme niiden olevan totta. Tässä suhteessa on hyvä muistaa, että kaikki nyt kirjoitettui saattaa kääntyä tulevaisuudessa aivan päälaelleen.
TASS:in haastatteleman "tutkintaa lähellä olevan lähteen" mukaan kone olisi ollut liian jyrkässä nokka ylhäällä -asennossa, ja se olisi kallistellut puolelta toiselle. Tämä voisi viitata sakkaustilaan: kun lentokoneen siipi on liian jyrkässä kulmassa ilmavirtaan nähden, siiven yläpinnalle muodostuu pyörteitä, siipi menettää nostovoimansa ja kone ikäänkuin putoaa taivaalta.
Tähän ei välttämättä tarvittaisi muuta kuin inhimillinen virhe, eikä kyseessä edes olisi varsinaisesti ilmailun historiassa aivan ensimmäinen kerta.
Verraten tuore, ja sangen kuvaava, esimerkki on Colgan Airin onnettomuus Yhdysvaltain Buffalossa vuonna 2009 , kun lentoasemaa lähestymässä olleen koneen kapteeni antoi nopeuden pudota vaarallisen alas. Konetyyppi, ja lennon vaihe, ovat tietenkin erilaiset kuin joulupäivän onnettomuudessa, mutta aerodynamiikan lait ovat kaikille samat, ja onnettomuustutkijoiden laatimasta animaatiosta näkee hyvin, kuinka äkkiä asiat voivat mennä pahemman kerran mönkään.
Uutistoimisto Interfaxin haastattelema "anonyymi tutkintalähde" taas puhui koneen laskusiivekkeiden viasta, josta johtuen siivekkeet eivät olisi toimineet yhtäaikaisesti.
Kun siiven takareunan laskusiivekkeet - ja/tai etureunan solakot - otetaan ulos, ne kasvattavat siiven nostovoimaa, joten lentoonlähtöön sekä laskeutumiseen tarvittava nopeus laskee (ja ilmanvastus kasvaa). Tilanne, jossa lentoonlähdön jälkeen toisen siiven siivekkeet/etureunasolakot menisivät sisään, mutta jäisivät toisessa siivessä ulos, ei ole mikään leikin asia.
Tästä nk. siivekkeiden epäsymmetriasta voi lukea lisää esimerkiksi Eurocontrolin ylläpitämältä SKYbrary-sivustolta .
Ainakin periaatteessa on mahdollista, että siivekkeet on yksinkertaisesti otettu sisään liian alhaisella lentonopeudella, mikä taas voi johtaa sakkaukseen.
Uutisoinnissa on nostettu esille myös koneen 33 vuoden ikä. Tämä ei sinänsä ole aivan ennenkuulumatonta: esimerkiksi kun yhdysvaltalainen Delta Air Lines lensi vuonna 2014 viimeisen reittilentonsa DC-9 -koneella, kyseessä oli vuonna 1978 valmistunut koneyksilö.
Joulupäivän turma-Tupolevilla oli lennetty yhteensä noin 6 700 lentotuntia, mikä ei ole erityisen paljon. On tietenkin mahdotonta sanoa, kuinka hyvin konetta on sen käyttöiän aikana huollettu, ja minkälainen koneyksilön historia muuten on.
Vaatisi myös sangen tarkkaa analyysia selvittää, kuinka paljon konetyypin onnettomuushistoriasta selittyy Neuvostoliiton loppuaikojen hälläväliä-kulttuurilla, ja paljonko on esimerkiksi koneen mahdollisten suunnitteluvikojen syytä. Ohjaamoergonomialtaan Tupolev 154 ei tietenkään ole uusien länsikoneiden tasoa, millä taas joko on tai ei ole merkitystä joulupäivän tapahtumien suhteen.
Mikko Pulliainen / lännen media