Ilkka-Pohjalaisessa (1.2.2025) oli pääministeri Orpon koko aukeaman haastattelu budjetista, valtion velasta ja ”menojen leikkauksista”. Haastattelun sanoma oli talouskasvu ja investoinnit, ”tarvitaan oikeanlaista sykäystä” uusille investoinneille.
Yhtenä lähiajan sykäyksenä pääministeri pitää Länsiradan, Helsinki–Turku tunnin junan, ensimmäisen vaiheen toteuttamista tällä hallituskaudella. Pääministeri on ”nähnyt arvioita”, että Espoo–Lohja-rata voisi saada 3–4 miljardin euron kiinteistöhankkeet liikkeelle ja asuntorakentamista ja työtä kymmenille tuhansille ihmisille. EU-CEF-rahoitus ja kunnat yritetään saada mukaan maksajiksi.
Kommentoin haastattelua vain ratainvestointien osalta, joiden suuruutta ja maksajia ei mainita. Maksajista 50 % ei asu näiden hankkeiden vaikutusalueella vaan esimerkiksi Pohjanmaalla.
Annan lopputuloksen ensin, ja perustelut sen perään. Espoo–Lohja-rata ei ole riski-investointi. Maksajat, asuivat he missä vaan, eivät tule saamaan rahoilleen vastiketta. Radan ”investointisykäys” on harhaanjohtava ja poissa muualta. Asuntojen omistajat tulevat sinne koko Suomesta. Kiinteistöjen hinnat laskevat radan vaikutusalueen ulkopuolella. Kunnat voivat kaavoittaa ja rakentaminen aloittaa nyt, liikennekapasiteetti ei ole pulma.
Lohjalle menee moottoritie ja bussit olisivat huomattavasti halvempia ja palvelisivat ilman syöttöliikennettä muuallekin kuin asemien lähelle.
Jos yksityinen, tavallisesti tehokkaampi, palvelu ei kelpaa, kunnat voivat järjestää ja rahoittaa sen itse ilman muiden tukea.
Espoo–Lohja-rata, kuten investoinnit, joiden hyötykustannussuhde (h/k) on alle 1,0 (EU-CEF-tuen kriteeri), ovat tulonjakoa, eivät tulontekoa. Subventio on aina vero. Espoon–Lohja-radan vaikutusalueen ulkopuolella asuvat maksavat mutteivat hyödy siitä. EK haluaa jäsenkuntansa töille valtion takuun. Juuri EK:n toimitusjohtaja Häkämies ehdotti 20–80 miljardin euron tunneleita Helsingistä etelään ja länteen. Jos Suomen laivarahtaus on niin tehokasta kuin Väyläviraston edustaja sanoo, niin miksi EK haluaisi tunneleita?
EK:lla on pitkä historia tukea kannattamattomia työllisyystöitä. Lamantorjuntapäivillä 2008 Säätytalolla esitin, että Espoon (Matinkylän) metron uusin kustannusarvio, noin 700 miljoonaa euroa, tulee nousemaan miljardiin. Huono h/k- suhde tulee edelleen laskemaan. Tähän EK:n silloinen tj. Fagernäs vastasi, että ”jonkun tulee huolehtia työllisyydestäkin”. Metro rakennettiin, kustannukset ja velka tai verot kasvoivat, mutta BKT ei.
Pitkäveteisyydestään huolimatta listaan pääministeri Orpon mainitsemat investoinnit, koska demokratia perustuu tietoon ja hyvään harkintaan. Käynnissä oleva Leppävara–Kauklahti-rata maksaa 330 miljoonaa euroa. Länsiradan ensimmäisen vaiheen kustannusarvio on 1,32 miljardia. Koko Länsiradan kustannusarvio on 3,8 miljardia (Länsirata Oy:n päiväys 13.01.2025). Sen osina Espoo–Lohjan kustannusarvio on 958 miljoonaa, Salo–Turku kustannusarvio on 778 miljoonaa. Lopusta, Lohja–Salo arviolta 2 miljardia, päättää seuraava hallitus. Tästä on poissa ns. Lentorata Pasilasta Helsinki-Vantaan lentokentälle, 2,8 miljardia euroa. Kaikkien näiden tarpeettomien hankkeiden h/k-suhde on reilusti alle 1,0, tyypillisesti 0,3 tai vähemmän. Jos mukaan otetaan vain rahalliset hyödyt, useimpien hankkeiden nettohyöty on negatiivinen. Verot tai velka nousee.
Eduskunta äskettäin hyväksyi 400 miljoonan lisäbudjetin (ja lisää ehdotetaan). Traficomin tuoreen selvityksen (1/2025) mukaan valtio käyttää rataverkkoon miljardin vuosittain. VR:n ratamaksuina ja osinkoina valtio saa takaisin 0,1 miljardia. Kas, siinä lähes miljardiluokan leikkauskohde, joka vuosi! Tieliikenteestä valtio saa veroina ja maksuina noin 8 miljardia. Talousteorian sääntö on, että ilman maksuhalukkuutta ei ole hyötyä. Eikä kiinteistöinvestointeja tule laskea liikenneinvestointien hyödyiksi. Kunnat voivat kaavoittaa ja kiinteistöinvestoinnit voidaan tehdä ilman rataa. Ratojen työllisyysvaikutus on tekohengitystä.
Kaukaisempana hankkeena Orpo mainitsi tieyhteyden Vaasa–Uumaja ja yhteydet Ruotsiin ja Norjaan, joiden perusinfra-yhteydet ovat jo olemassa. Tehdyt selvitykset ja laskelmat osoittavat uusien yhteyksien rakentamisen tai vanhojen parantamisen olevan Suomelle erittäin kallista. Poikkeus on tie Merenkurkun yli, jonka hintalappu on suuri, noin 3,5 miljardia. Tullitienä ja EU:n 30 %:n tuella, se maksaisi veronmaksajille vähän tai ei mitään. Merenkurkun tie on hyvä riski-investointi ja voidaan rakentaa viidessä vuodessa.
Antti Talvitie
Transportation Engineering Consultant
Chicago, USA