Suomalaisen päivittäistavarakaupan korkea keskittymisaste nousee aika ajoin uutisjuttujen ja mielipidekirjoitusten aiheeksi.
Kaupan keskittymistä on yleensä pidetty yhtenä syynä ruoan korkeahkolle hinnalle. Päivittäistavarakaupassa erottuukin kaksi suurta toimijaa: S-ryhmän markkinaosuus on 49,0 ja K-ryhmän osuus 33,5 prosenttia. Seuraavat tulevat kaukana perässä: Lidl Suomi 9,5 ja Tokmanni 3,2 prosenttia. Kaikilla muilla prosenttiosuudet jäävät alle yhteen. Luvut ovat vuodelta 2025.
Myös erään toisen alan markkinarakenteen tulisi herättää samankaltaista huolta ja arvostelua kuin päivittäistavarakaupan.
Polttoaineiden jakelu on Suomessa harvojen hallussa. Tämä on korostunut erityisesti marraskuun 2025 jälkeen. Tuolloin Teboil-ketju lopetti polttoaineen myynnin, sillä Neste katkaisi polttoainetoimitukset sille, kun Yhdysvallat ja Iso-Britannia asettivat Teboilin venäläiselle emoyhtiölle Lukoilille pakotteita.
Venäläisten paluuta Suomen polttoainemarkkinoille ei ole syytä toivoa. Tapahtumalla on kuitenkin ollut merkittävä vaikutus polttoainekauppaan.
Polttoainejakelumarkkina on Suomessa pääasiassa kolmen ketjun käsissä: ABC, St1 ja Neste.
S-ryhmällä – eli ABC:llä – ja St1:llä on yhteinen polttoainehankintayhtiö North European Oil Trade Oy eli Neot, joka toimittaa polttonesteitä omistajilleen. Seo tulee kaukana perässä, ja polttonesteet se hankkii Nesteeltä.
ABC:tä pidetään bensiinissä markkinajohtajana, kun taas dieselissä ykköspaikka on julkisuudessa olevan tiedon perusteella Nesteen hallussa. Raskaan liikenteen ansiosta dieselmarkkina on suurempi kuin bensamarkkina, minkä vuoksi polttoainemäärissä Nesteen voi katsoa olevan suurin toimija.
St1:n markkinaosuus on tuotteesta riippuen vähän päälle 20 prosenttia. Teboilin markkinaosuus ennen sen polttoainejakelun alasajoa oli 10–15 prosenttia sekä bensiinissä että dieselissä. Teboil oli jakelun vielä toimiessa markkinoiden neljänneksi suurin ketju sekä asemien määrällä että myyntivolyymilla mitattuna. Markkinatilanne polttoainejakelussa muistuttaa siis hyvin paljon päivittäistavarakaupan vastaavaa.
Suomessa sekä ruoka- että polttoainekauppa ovat siis hyvin pitkälti keskittyneet muutamalle (kahdelle) suurelle yritykselle. Kyseessä on käytännössä duopoli, ei sentään monopoli.
Tilanteen voi katsoa olevan hankala paitsi autoilijoille, myös esimerkiksi kuljetusyrittäjille ja maataloustuottajille, sekä talouksille, jotka ovat öljylämmityksen piirissä.
Eräs autoilija kertoi rahtilinjasta, jossa auto kulkee päivittäin 1 300 km, päivittäinen kulu on noussut lyhyessä ajassa 258 euroa + alv.
Eräs maanviljelijä kertoi, että nurmirehun teossa palaa polttoainetta nykyaikaisilla koneilla noin 3 300 litraa päivässä, ja he tekevät sitä viitenä päivänä. Viljasatoa joudutaan usein kuivaamaan useita tunteja. Ei siis tarvitse ihmetellä, miksi osa viljasta murskataan tänä vuonna peltoon.
Orpon-Purran hallitus alensi heti aloittaessaan polttoaineen verotusta ja jakeluvelvoitetta. Ilman näitä polttoaineen hinta olisi vielä korkeampi.
Suomi on 200 miljardin euron velalla ajautunut EU:n alijäämämenettelyyn, ja siksi tässä tilanteessa on erittäin vaikeaa, lähes mahdotonta, lähteä tekemään veronkevennyksiä, vaikka maailmanmarkkinahinta on nostanut polttoaineen hinnan kohtuuttomaksi.
Jakeluvelvoitteen alentamisella EU:n minimitasoon voisi litrahintaan saada noin 15–20 snt/litra alennuksen, mutta sen alentaminen näyttää hallituspuolueiden ilmastoposeerauksen takia mahdottomalta.
Seuraavissa hallitusneuvotteluissa polttoainejakelun markkinatilanteeseen tulee kiinnittää huomiota. Se on otettava yhdeksi hallitusohjelmaa määrittelevistä keskustelunaiheista.
Ruotsissa polttoaine on halvempaa. Ruotsissa on useita polttoaineenjakelijoita, siis enemmän kilpailua. Ruotsilla on myös puolet vähemmän valtionvelkaa (90 mrd. euroa). Ruotsin valtion velan osuus on noin 20 prosenttia bruttokansantuotteesta, kun Suomessa vastaava luku on noin 70 prosenttia. Ruotsilla on siis ollut varaa polttoaineen veronalennuksiin.
kansanedustaja Ilmajoelta.