VW-konsernin kohtalon päivä on keskiviikkona. Silloin autojättiläinen on luvannut kertoa Saksan viranomaisille, miten se aikoo toimia autoihin asennettujen huijausohjelmien kanssa.
Huijausohjelmalla autojen päästölukemat on saatu mittaustilanteissa näyttämään todellista pienemmiltä. Huijausohjelmia on asennettu ainakin Volkswageneihin ja Audeihin. VW-konserni kertoi viime viikolla, että päästöskandaali koskee noin 11 miljoonaa autoa eri puolilla maailmaa.
Autoliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen sanoo, että vasta 7. lokakuuta osataan arvioida, onko kuluttajille aiheutunut vahinkoa huijausohjelmasta. Vahingonkorvausten laajuudelle ja jatkotoimenpiteille Nieminen löytää kolme erilaista skenaariota.
Ensimmäinen skenaario on Niemisen mukaansa se, että VW voisi selvitä jatkotoimenpiteistä lähes säikähdyksellä Euroopassa.
Huijaus paljastui ensin Yhdysvalloissa, jossa osa Volkswagenin autoista tuotti normaaliajossa typen oksideja selvästi yli sallitun rajan.
Nieminen kuitenkin muistuttaa, että Yhdysvalloissa typen oksidipäästöjen raja-arvot ovat tiukemmat kuin Euroopassa.
Tekniikka ja talous kertoi aiemmin, että Yhdysvalloissa typen oksidipäästöjen raja-arvo on 43,5 mg/km. Euroopassa raja-arvo on 180 mg/km Euro 5 -päästönormin mukaisille moottoreille, joita epäilyksenalaiset moottorit ovat.
– Yhdysvalloissa on tiukemmat raja-arvot, sillä typen oksidi on merkittävä tekijä savusumun syntymisessä. Yhdysvalloissa on paljon kaupunkeja, joissa savusumu on ongelma.
Yksi vaihtoehto – ja VW:n kannalta myös helpoin – olisi Niemisen mukaan se, että peukaloitujen autojen todelliset päästöt alittaisivat eurooppalaiset päästömääräykset.
– Joku voisi kysyä, että miksi sitten huijausohjelma ylipäätään asennettiin eurooppalaisiin autoihin, jos sitä ei olisi tarvittu. Sen takia, ettei voi olla niin, että saman mallin autolla olisi eri päästölukemat Yhdysvaltain Kaliforniassa tai vaikkapa Espanjassa.
Lievin vaihtoehto olisi siis se, että Euroopassa autoista poistetaan huijauskoodi, ja kulkupelit olisivat sen jälkeen kunnossa.
Toinen skenaario on Niemisen mukaan astetta jyrkempi: Jos huijausautojen todelliset päästöt ylittävät myös eurooppalaiset raja-arvot, auton moottorinohjauslaitteisiin joudutaan puuttumaan. Säätöjen seurauksena on mahdollista, että auton polttoaineenkulutus kasvaa, moottorin tehot ja vääntö laskevat.
– Jos polttoaineenkulutus lisääntyy, auton omistajalle aiheutuu korjauksesta eteenpäin kuluja, joita ei alun perin kerrottu olevan. Silloin syntyy vahingonkorvausvelvollisuus.
– Jos tehot putoavat, kone ei ole sama, mikä asiakkaalle myytiin. Syntyy taas vahingonkorvausvelvollisuus.
Sitten on se kolmas skenaario, jota Nieminen pitää valmistajan kannalta kaikkein vaikeimpana vaihtoehtona.
– Jos autoihin joudutaan korjausten lisäksi vielä asentamaan suodatin- tai katalysaattorijärjestelmiä päästöjen kuriin saamiseksi, se on todella kallis ja hankala toimenpide.
Nieminen muistuttaa, että mikäli autoon asennetaan tässä tapauksessa uusi huolto- tai ylläpitokohde, valmistajan pitää vastata sen huollosta ja ylläpidosta koko auton elinkaaren ajan.
Entä, miten kannattaa toimia, jos huijausohjelmasta lopulta aiheutuu vahinkoa autoilijalle?
Nieminen pyytää ensivaiheessa kärsivällisyyttä.
– Vasta sitten, kun VW kertoo toimenpiteistä, voidaan arvioida vahinkoa ja vahingonkorvauksen perusteita. Sittenkin pitää odottaa, miten valmistaja tulee autoilijoita vastaan.
Voisiko tässä tapauksessa miettiä jopa ryhmäkannetta?
– Kanneasia tulee vasta siinä vaiheessa kyseeseen, jos toinen kieltäytyy korvaamasta vaatimusta. Vasta sitten on riita pystyssä, Nieminen sanoo ja muistuttaa, että ryhmäkanteen voi Suomessa nostaa vain kuluttaja-asiamies.
Nieminen uskoo, että VW-konserni pyrkii kaikin keinoin välttämään massiiviset oikeudenkäynnit ja käsittelemään koko jupakan mahdollisimman nopeasti.
Se tuskin onnistuu ilman kunnollisia rahallisia korvauksia asiakkaille.
JUHA VAINIO/LÄNNEN MEDIA