Muutama viikko sitten pääsin vihdoin seilaamaan ensimmäistä kertaa Vaasasta Uumajaan ja takaisin Aurora Botnialla.
Mediaa oli kutsuttu mukaan työpäivän mittaiselle risteilylle, ja saimme tutustua perusteellisesti alukseen potkuri- eli Azipod-huoneista, akkuhuoneista ja Wärtsilän moottoreista lähtien. Kierroksemme päättyi kiinnostavalle komentosillalle, jossa kapteeni esitteli omaa työtään.
Pääsimme siis kurkistamaan paikkoihin, joihin matkustajat eivät tavallisesti pääse. Tietämykseni laivaliikenteestä, tekniikasta ja monin tavoin ainutlaatuisesta Aurora Botniasta lisääntyi. On meillä siinä komea paatti!
Tiesittekö, että Vaasa–Uumaja-reitti on koko maailman pohjoisin laivareitti, jolla on ympärivuotista, jokapäiväistä matkustajaliikennettä? Muualla maailmassa ei myöskään ole kahden eri maassa olevan kaupungin, Vaasan ja Uumajan, omistamaa laivavarustamoa.
Aurora Botnia on ensimmäinen laiva, joka on suunniteltu nimenomaan reitille, jota se kulkee. Kaikki muut laivat tällä reitillä ovat olleet vanhoja, muualta tänne tulleita purkkeja.
Niinpä Aurora Botnia ei ole joutunut vielä kertaakaan tähän mennessä käyttämään hinaajaa tai jäämään maihin kelien takia, niin kuin sen edeltäjä teki tavan takaa. Joskus on lähtöä viivytetty ja odotettu myrskyn laantumista, mutta aina on päästy matkaan.
Jäätkään eivät ole haitanneet, koska laiva on rakennettu Rauman telakalla sellaiseksi, että se selviytyy ohuen jään läpi omin avuin. Paksun jään aikaan tarvitaan toki jäänmurtajan palveluksia. Mutta toisaalta, kun Aurora Botnia kulkee päivittäin vähintään yhden kerran edestakaisin Vaasan ja Uumajan välillä, reitti pysyy suhteellisen hyvin avoimena.
Viime sunnuntaina Ilkka-Pohjalaisen verkkosivulla julkaistiin Merenkurkun neuvoston johtajan Mathias Lindströmin kirjoitus Merenkurkun kiinteän yhteyden välttämättömyydestä tulevaisuudessa (ilkkapohjalainen.fi 10.11.24). Siinä Lindström perusteli monipuolisesti, miksi hänen mielestään tarvitaan kiinteä yhteys Vaasan ja Uumajan välillä.
Hän otti vertailukohdaksi Juutinrauman sillan Ruotsin Malmön ja Tanskan Kööpenhaminan välillä ja kertoi, että sen rakennuskustannukset olivat aikanaan 4 miljardia euroa.
Nyt on vain niin, että Malmön ja Köpiksen välimatka on noin 45 kilometriä. Saman verran kuin Vaasasta Isoonkyröön.
Mutta Vaasan ja Uumajan väli on 80 kilometriä, siis saman verran kuin Vaasasta Seinäjoelle.
Voi vain kuvitella, montako miljardia silta Merenkurkun yli tulisi maksamaan. Ja jos kiinteällä yhteydellä tarkoitetaankin tunnelia meren ali, hintalappu tuplaantuu, arvelen.
Asiaa selvittää parhaillaan Väylävirasto Petteri Orpon (kok.) hallitusohjelman velvoittamana. Hallitusohjelmaan tätä kirjausta vaati RKP (yle.fi 31.1.2024). Selvityksessä tarkastellaan eri reittejä kiinteälle yhteydelle, odotettavissa olevia liikennevirtoja, taloudellista hyötyä ja ympäristövaikutuksia. Selvityksen on määrä valmistua ensi vuonna.
Lindström totesi kirjoituksessaan, että Merenkurkun kiinteää yhteyttä ei ensisijaisesti rakennettaisi henkilöliikenteelle, vaan pääasiassa tavaraliikennettä varten. Siltaa Merenkurkun yli onkin perusteltu muun muassa huoltovarmuudella.
Mutta jos Suomi joutuisi sotaan ja Merenkurkun silta pommitettaisiin rikki – niin kuin silloille sodissa tapaa käydä – niin se siitä huoltovarmuudesta.
Laiva on helpommin ja nopeammin korvattavissa kuin silta.
Taloudelliset realiteetit ovat tällä hetkellä sellaiset, että sillan tai tunnelin toteutus siintää kaukana tulevaisuudessa. Mahdollisen kiinteän yhteyden toteuttaminen vie vuosikymmeniä.
Onko se lopulta aivan turhaa? Kun maa Merenkurkussa kohoaa, ja veden keskisyvyys on alle 10 metriä, ei tarvitse odottaa kuin muutama sata vuotta, niin varmaan päästään kävellen Ruotsin puolelle. Ei ehkä ihan niin suoraan kuin siltaa pitkin ajaen, mutta mutkitellen.