Punaisenmeren tilanne aiheuttaa ongelmia maailman rahtiliikenteelle, mutta hankaluudet ovat selvästi pienempiä kuin ne, joita aiheuttivat koronapandemia ja Ever Given -aluksen juuttuminen Suezin kanavaan vuonna 2021. Näin arvioi logistiikan professori Lauri Ojala Turun yliopistosta STT:lle.
Jos Punaistamerta ja Suezin kanavaa ei voida käyttää normaalisti, matka-aika Euroopan ja Japanin, Kiinan ja Etelä-Korean satamien välillä voi kasvaa parilla kolmella viikollakin.
– Ja kun matka-aika pitenee, toimitusajat pitenevät ja kuljetuskustannukset kasvavat. Mutta valtamerikonttiliikenteen markkinoilla on aika paljon kapasiteettia, joka ei ole nyt käytössä. Sitä on otettu pois osin nopeuksia alentamalla tai jättämällä joitain suunniteltuja vuorovälejä ajamatta, Ojala sanoo.
Tilanne tarkentuu lähiviikkoina
Tilanteen iso kuva selviää Ojalan mukaan tarkemmin lähiviikkoina. Joidenkin varustamojen aluksia on lähtenyt kiertämään Afrikan eteläpuolitse, ja jotkin ovat jääneet odottamaan tilanteen kehittymistä.
Viikonloppuna useat suuret kansainväliset rahtiyhtiöt ilmoittivat keskeyttävänsä Punaisenmeren käytön laivakuljetuksiin turvallisuushuolien takia. Jemenissä Iranin tukemat huthikapinalliset ovat häirinneet Punaisenmeren laivaliikennettä ohjuksin ja lennokein painostaakseen Israelia lopettamaan sotatoimensa Gazan kaistalla.
Laivojensa muualle ohjaamisesta olivat maanantaihin mennessä ilmoittaneet ainakin Mediterranean Shipping Company, CMA CGM, APM-Maersk, Cosco ja Hapag-Lloyd, joiden rahtilaivastoihin kuuluu selvästi yli puolet maailman konttilaivoista. Maanantaina myös brittiläinen energiajätti BP ilmoitti liittyvänsä joukkoon.
Ever Given osui pahaan rakoon
Suomen Laivameklarien toiminnanjohtaja Sari Turkkila sanoo, että tilanne tarkoittaa varustamoille paljon töitä uudelleenjärjestelyjen parissa ja myös viiveitä, mutta niitä varustamot koettavat välttää. Riskejä oman miehistönsä, alusten ja asiakkaiden rahdin suhteen varustamot eivät mielellään ota.
– Kun on punnittu riskit siitä, että voidaan menettää rahtia ja jopa ihmishenkiä, se kiertämisaika ei enää ole niin suuri merkitykseltään, Turkkila kertoo.
Ever Givenin jumittuminen Suezin kanavaan maaliskuussa 2021 osui Turkkilan mukaan tilanteeseen, jossa toimitusketjut olivat jo valmiiksi sekaisin koronapandemian vuoksi, kontit olivat väärissä paikoissa ja satamat ruuhkautuneet. Nyt tilanne on yksinkertaisempi ja alan yrityksillä on enemmän kuljetuskapasiteettia.
– Siinä mielessä voi olla luottavainen. Mutta voin kuvitella, että varustamoissa tehdään tällä hetkellä pitkää päivää kun mietitään, miten tätä asiaa saadaan korjattua ja mistä otetaan asiakkaille kalustoa ja kontteja luvatussa aikataulussa. Nämä ovat kuitenkin isoja yhtiöitä, heillä on mahdollisuus sopeuttaa toimintaansa tämäntyyppisissäkin kriiseissä, Turkkila sanoo.
Suomi suhteellisen suojassa
Ojalan mukaan Suomen tilannetta helpottaa osaltaan se, että noin 20–25 prosenttia Suomen konttiliikenteestä on Suomen ja muun Euroopan välistä, ja siihen valtameriliikenteen ongelmat eivät suoraan vaikuta. Paljon Suomen rahtia kulkee myös esimerkiksi autolauttoihin pakattujen rekkojen kumipyörillä.
– (Rahtiliikenne Eurooppaan ja muualle maailmaan) ovat osin erilliset markkinat, joiden liikennettä hoitavat osin eri alukset, jotka purkavat ja lastaavat eri terminaaleissa kuin valtamerialukset. Suomeen vaikutukset kohdistuvat lähinnä siltä osin, kun tavaraa viedään tai tuodaan valtameriä pitkin, Ojala kertoo.
Turkkila ei vielä uskalla arvioida, miten toimitusketjujen ongelmat näkyvät Suomessa. Hän kuitenkin pitää isojen ongelmien riskiä vähäisenä, koska tällä hetkellä kuljetuskykyä on saatavilla runsaasti.
– Toimitusketjut ovat joustavia. Tietyllä aikavälillä löydetään uudet reitit ja sopeudutaan siihen, millainen tilanne on. Viiveitä ja kustannuksia tietysti tulee, mutta sitten aikataulutetaan uudelleen ja lasketaan uudelleen katteet, hän sanoo.
Suomen konttikuljetusten syöttöliikenne on Turkkilan mukaan riippuvainen Euroopan isojen satamien kyvystä sopeutua muutoksiin. Jos liikenne alkaa puuroutua niissä, kuten koronapandemian vuoksi kävi, se voi vaikuttaa Suomen liikenteen sujuvuuteen.
– Lähipäivinä sitten nähdään, miten kapinalliset käyttäytyvät siellä Jemenissä. Hyökkäävätkö he kaikkea liikennettä vastaan ja mitä poliittisesti tapahtuu, Turkkila sanoo.
Kiinalainen uusivuosi helpottaa
Ojala ei usko, että tilanne aiheuttaa isoja tai pitkäkestoisia puutteita. Toimitusaikojen muuttuminen luo ikään kuin aaltoliikkeitä kontteja käsitteleviin satamiin, jotka voivat ruuhkautua hetkellisesti.
– Pieniä häiriöitä toimituksissa tulee, mutta kauppojen hyllyillä kuluttajille näkyvät häiriöt ovat hyvin vähäisiä. Niitä on kuluttajan vaikea tunnistaa ja tiedostaakaan, että ne johtuisivat tästä.
Liikennetilannetta helpottaa myös se, että kiinalaista uuttavuotta juhlitaan helmikuussa. Se vaikuttaa maailman kauppaliikenteeseen jo tammikuussa.
– Silloin tulee sellainen kysyntäpiikki alaspäin, ja liikennemäärät laskevat hyvinkin paljon etenkin Aasian ja Euroopan sekä Aasian ja Yhdysvaltojen välisessä konttiliikenteessä. Se helpottaa kysynnän ja tarjonnan tasapainottamista, Ojala kertoo.
Ojala arvioi, että kauppamerenkulun ongelmat Punaisellamerellä voivat tuskin jatkua pitkään.
– Tilanne on tietysti vakava, mutta en millään jaksa uskoa, että tämä tilanne voisi kestää kuukausitolkulla tällä intensiteetillä, sillä niin monella toimijalla on intressit puuttua tähän jopa voimakeinoin. Miten ja kenen toimesta se tapahtuisi, on sitten toinen juttu, hän sanoo.
Ojala muistuttaa, että kyseessä ei ole ainutkertainen tapahtuma, vaan meriliikenne on ollut alueella ongelmissa aiemminkin viimeisten 10–15 vuoden aikana. Merivakuutusten hintaa tilanne luultavasti nostaa, ja se voi hetkellisesti vaikuttaa siihen, mitkä alukset Suezin kanavaa voivat käyttää.
– Jos vakuutusta ei ole, ei mikään järkevästi toimiva varustamo voi lähteä sinne heilumaan, jos on merkittävä riski joutua tällaisen iskun kohteeksi.