Suomen ylivoimaisesti tärkein ratayhteys kulkee Helsingistä Ouluun. Sitä ei suotta kutsuta pääradaksi. Jossakin vaiheessa se muuttuu Pohjanmaan radaksi, joka on vähintään yhtä kunnianarvoisa nimi. Seinäjoki–Oulu-rataa perusparannettiin 1970-luvun lopulla ja nyt on menossa uusi kierros. Seinäjoelta Lapualle tulee kahdet raiteet, Kokkolasta Ylivieskaan myös.
Vuonna 2014 Helsinki–Tampere-rataosuudella tehtiin 4 miljoonaa matkaa, Tampere–Seinäjoki-välillä 2 miljoonaa ja Seinäjoki–Kokkola-välilläkin 1,2 miljoonaa. Vaasan radan luvut ovat olleet sähköistyksen myötä nousussa ja 2014 matkoja tehtiin vajaat puoli miljoonaa. Sähköistys oli erittäin hyvä strateginen päätös, jolla Vaasan rata kytkettiin nykyaikaiseen rataverkkoon.
Helsinki–Turku-rautatiellä matkoja tehtiin osalla reittiä vähemmän kuin Seinäjoki–Kokkola-osuudella! Helsinkiin päin mentäessä lähiliikenne tuo oman pikantin lisänsä. Tavaraliikennettä Helsingin ja Turun välillä ei ole ollenkaan, kun taas Tampereen ja Seinäjoen välisellä radalla sitä on paljon. Kokkola–Oulu-osuudella tavaraliikenne on erityisen vahvaa ja siksi kaksoisraide onkin sinne toteutettu.
Ihmeellinen sokea piste on jäänyt välille Tampere–Seinäjoki, tarkemmin Lielahti–Louko. Lielahti on Tampereen pohjoispuolella ja Louko Seinäjoen eteläpuolella. Yhdellä Suomen vilkkaimmista henkilö- ja tavaraliikenteen radoista sinnitellään yhdellä raiteella. Välistä puuttuu kaksoisraidetta 140 kilometriä.
Yksiraiteisilla radoilla häiriöitä ei päästä purkamaan, vaan yhden junan myöhästyminen leviää muiden junien riesaksi. Kaksiraiteisilla radoilla voidaan ajaa suuri määrä junia suurella nopeudella. Junaliikenteen häiriöherkkyys vähenee ja useampi operaattori pystyy tarjoamaan hyviä junavuoroja.
Tampere–Seinäjoki-radan kehittämistä pitää alkaa viedä eteenpäin ja pian. Joidenkin arvioiden mukaan 2030-luvulla radalla olisi jo 3 miljoonaa matkustajaa.
Nyt ei ole kyse vain junaliikenteestä eikä kahdesta kaupungista nimeltä Tampere ja Seinäjoki. Kyse on siitä, että Helsingistä Hämeenlinnan kautta Tampereelle ulottuva Suomen vahvin kasvuvyöhyke olisi viisasta kytkeä yhteen Pohjanmaan, Etelä-Pohjanmaan ja Keski-Pohjanmaan yrittäjyysmaakuntien kanssa. Sitä paitsi pienimmät riskit ratainvestoinneissa ovat siellä, missä sekä henkilö- että tavaravirrat ovat vahvat. Jos jokin tehdas laittaa pillit pussiin, ei kai koko väestöä sentään radan varrelta evakuoida.
Esi-isämme 1960-luvulla varasivat kaukoviisaasti Tampereen ja Seinäjoen väliselle radalle tilaa toisen raiteen rakentamiseen. Meidän aikamme on syytä ottaa optio käyttöön.
Onko kyse jostakin aivan ylimaallisen suuresta ja epärealistisesta hankkeesta? Ei todellakaan. Yli 100 kilometriä rautatietä Helsingistä Hämeenlinnaan valmistui jo vuonna 1862 ja kovalla vauhdilla rakennettiin rataa lisää. Pietarissa oltiin vuonna 1870, Vaasassa 1883 ja Oulussa 1886. Rautatietunnelia Helsingin ja Tallinnan välille on ideoitu pitkään. Jokin aika sitten Suomen ja Viron liikenneministerit tapasivat toisensa ja halusivat vauhdittaa asian selvittämistä.
Historian ja visioiden valossa Pohjanmaan radan toinen raide ei ole mikään kohtuuton investointi. Se on harppaus vahvojen talousalueiden parempaan kytkentään. Suon päälle rakentaminen on vaativampi juttu, mutta insinöörit ja rakentajat kyllä osaavat sen.
Samalla se auttaa insinööri Sipilää Suomen nostamisessa suosta.
JORMA MÄNTYNEN
Kirjoittaja on professori ja toimii WSP Finland Oyj:ssä kehitys- ja kasvupalvelujen johtajana