Puolassa viime syksynä valtaan nousseen Laki ja oikeus -puolueen toiminta on herättänyt huomiota kautta Euroopan.
Konservatiivipuolue on ajautunut erimielisyyksiin EU:n kanssa toimenpiteistä, joiden unioni katsoo rajoittavan demokratiaa. Hallitus on lisännyt oikeuksiaan puuttua valtiollisten tiedotusvälineiden sekä perustuslakituomioistuimen toimintaan.
Venäjä on puolestaan tyrmistynyt vihjailuista ( ylen uutinen, ylen uutinen), joiden mukaan vuonna Puolan presidentin Lech Kaczynskin kuolemaan johtanut lentoturma olisi venäläisten sabotaasi.
Yhteensä 96 ihmistä sai surmansa, kun Puolan ilmavoimien Tupolev 154 -kone törmäsi maastoon Smolenskin lentoaseman lähellä 10.4.2010. Kone kuljetti presidentin virallista seuruetta, joka oli matkalla Neuvostoliiton toisen maailmansodan aikana Katynissa murhaamien puolalaisupseerien muistotilaisuuteen.
Lech Kaczynski oli Laki ja oikeus -puolueen nykyisen johtajan Jaroslaw Kaczynskin kaksoisveli.
Puolan puolustusministerin mukaan lentoturma olisi järjestetty reaktiona Puolan vuonna 2009 tekemään pyyntöön määritellä Katynin verilöyly kansanmurhaksi. Tiedossa olevien seikkojen perusteella tämä salaliittoteoria on kuitenkin sangen epätodennäköinen syy onnettomuudelle.
Tämä onnettomuutta käsittelevä juttu perustuu turman loppuraporttiin . Kyseessä on siis puolalaisen, ei venäläisen, tutkijalautakunnan raportti.
Moderni matkustajakone pystyy periaatteessa laskeutumaan nollanäkyvyydessä - käytännössähän jokainen automaattilaskeutuminen tehdään "sokkona", sillä ei autopilotti katsele ulos ikkunasta. Käytännössä näkyvyyttä pitää olla hieman.
Tässä esimerkissä kiitotievalot tulevat näkyviin noin 150 jalan (alle 50 metriä) korkeudessa, ja laskeutua voitaisiin vieläkin pahemmassa sumussa: youtube .
Lentokoneen kyky laskeutua huonossa näkyvyydessä riippuu kuitenkin sen tekniikasta sekä lentoaseman varustuksesta. Käytännössä lentoasemilla on erilaisia radiomajakoita, joiden avulla koneet suunnistavat, ja huonossa näkyvyydessä, noin yleisesti ottaen, teknologian taso määrää ne sääminimit, joiden mukaan lentäjät tekevät päätöksen laskuun tai varakentälle menosta.
Käytännössä siis kiitotievalojen pitää tulla näkyviin viimeistään tietyssä korkeudessa; mitä epätarkempaa lähestymismenetelmää käytetään, sen suurempi pitää korkeuden olla. Smolenskin lentoasemalla varustuksena olivat NDB-majakat, jotka edustavat epätarkkaa, suhteellisen iäkästä ja poistuvaa teknologiaa. Tämän lisäksi presidentin lentokoneessa oli muun muassa GPS-laitteisto.
Lentäjät käyttivät lähestymisessä GPS:ää pääasiallisena navigointilaitteena, ja NDB:t olivat lähinnä lisäapuna. Tämä oli vastoin lentoaseman virallista lähestymismenetelmää. NDB-majakoiden karttoihin merkityt sijainnit oli syötetty koneen järjestelmään ilman asianmukaista konversiota: venäläisissä kartoissa kun oli käytössä Neuvostoliiton ajalta peräisin oleva SK-42 -koordinaatisto, kun koneen GPS noudatti länsimaista WGS84-koordinaatistoa.
Tästä syntynyt pienehkö virhe ei välttämättä ollut mitenkään kriittinen, mutta se kertoo osaltaan lennon ja lähestymisen huonosta suunnittelusta. Koko turmaakaan olisi tuskin sattunut, jos näkyvyys Smolenskissa olisi ollut parempi, mutta 10.4.2010 lentoasemalla vallitsi sankka sumu ( youtube ).
Puolan ilmavoimien Tupolev Tu-154. Kyseessä ei välttämättä ole turmakone.
Aloitamme tarinamme kello 10:15 Moskovan aikaa, jolloin kone oli jättänyt matkalentokorkeutensa ja oli laskeutumassa 3 600 metrin korkeuteen. Koneen miehistö oli juuri ollut yhteydessä Minskin lennonjohtoon, joka kertoi Smolenskin vallitsevan sään.
Olosuhteet olivat merkittävästi kehnommat kuin missä Tupolev 154 -kone sekä sen miehistö saisi laskeutua. Ohjaamoäänitteen mukaan miehistö ei kuitenkaan keskustellut, miten lähestyminen toteutettaisiin tai pitäisikö mennä suosiolla varakentälle.
Kahdeksan minuuttia myöhemmin kone jäi vaakalentoon 3 700 metrin korkeuteen. Tämä poikkesi tavoitekorkeudesta sadalla metrillä. Lisäksi kone poikkesi lentosuunnitelmaan merkitystä reitistä määräysten vastaisesti.
Miehistö otti yhteyttä Smolenskin lentoaseman lennonjohtajaan. Tämä ilmoitti, että kentällä vallitsi sumu, näkyvyys oli 400 metriä, eivätkä olosuhteet sallineet laskeutumista. Koneen kapteeni vastasi, että hän aikoo tehdä lähestymisen sallittuun minimikorkeuteen asti ja tekee tarvittaessa ylösvedon.
Onnettomuustutkijoiden mukaan kapteeni teki päätöksen siksi, että hän halusi vakuuttaa matkustajilleen olosuhteiden olevan liian huonot. Lähestymisen aikana kapteeni keskusteli eri vaihtoehdoista presidentin protokollapäällikön kanssa, ja loppulähestymisen aikana Puolan ilmavoimien komentaja istui ohjaamossa.
Lentäjillä oli siis todennäköisesti myös painetta viedä presidentti määränpäähänsä, jotta tämä pääsisi juhlallisuuksiin ajoissa.
Lähestyminen jatkui, mikä ei vielä ollut sääntöjen vastaista kunhan vain minimikorkeuden alle ei mentäisi.
Loppulähestyminen aloitettiin yli sata metriä korkeammalta kuin karttoihin merkityn menetelmän mukaan olisi pitänyt. Kone laskeutui siis jyrkemmässä kulmassa, ja automaattinen tehonsäätö rajoitti moottoritehot tyhjäkäynnille, jotta nopeus ei kasvaisi liikaa. Tämä lisää mahdollisen ylösvedon haasteita, sillä tyhjäkäynnillä olevat moottorit tarvitsevat jonkun verran aikaa ennen kuin työntövoima nousee ylösvetotehoille.
Myös laskusiivekkeiden asento (36 astetta) oli valittu väärin koneen laskeutumismassaan, sääolosuhteisiin ja laskeutumiskiitotiehen nähden. Laippojen asento olisi tullut olla 45 astetta, jolloin lähestymisnopeus olisi ollut pienempi.
Loppulähestymisessä kapteeni myös muutti korkeusmittarin asetusta. Loppuraportin mukaan tämä johtui todennäköisesti siitä, että koneen varoitusjärjestelmä alkoi antaa ilmoituksia koneen matalasta lentokorkeudesta, joten kapteeni "huijasi" korkeusmittaria vaientaakseen hälytykset. Ohjaamossa oli toki muitakin korkeusmittareita, mutta toimenpiteen jälkeen kapteenilla oli yksi informaationlähde vähemmän.
Ohjaamoyhteistyö oli puutteellista. Vaikka moottorit olivat tyhjäkäynnillä, lähestymisnopeus oli kasvanut liian suureksi ja kone laskeutui liian suurella pystynopeudella, muut ohjaamomiehistön jäsenet eivät huomauttaneet kapteenia epävakaasta lähestymisestä.
Kapteeni toimi paitsi ohjaavana ohjaajana, myös huolehti radioliikenteestä lennonjohdon kanssa, mikä on epätavallista ja kasvattaa ohjaavan ohjaajan työkuormaa.
Virheittä ei selviä lennonjohtokaan, joka antoi koneelle harhaanjohtavia sijainti- ja korkeusilmoituksia eikä käskenyt ylösvetoa. Tämä johtui todennäköisesti muun muassa siitä, että lähestymiseen käytettävä tutkalaite oli säädetty väärin, kiitotien lähistöllä oleva puusto häiritsi tutkan toimintaa, ja koneeseen yhteydessä ollut lennonjohtaja oli kokematon toimimaan huonon näkyvyyden olosuhteissa.
Kaikki tämä kostautui kello 10:40:52, kun koneen kapteeni päätti tehdä ylösvedon. Etäisyyttä kiitotiehen oli 1.7 kilometriä ja korkeutta maanpinnasta 91 metriä. Massan hitauden vuoksi ylösveto ei kuitenkaan ala välittömästi, joten kahdeksan sekuntia ylösvetopäätöksen jälkeen Tupolev 154 osui ensimmäisen kerran puihin noin 1 100 metriä kiitotien kynnykseltä.
Seurasi useita törmäyksiä puustoon, kone kääntyi ylösalaisin ja kello 10:41:08 törmäsi maastoon vasemmalle kallistuneena noin 260 kilometrin tuntinopeudella.
Tutkijoiden mukaan koneen järjestelmät toimivat normaalisti aina törmäykseen asti.
Tutkintaraportin mukaan onnettomuuden lopullinen syy oli "laskeutuminen minimikorkeuden alapuolelle liian suurella pystynopeudella sääolosuhteissa, jotka estivät maaston näkymisen". Huomautettavaa tutkijalautakunnalla oli paljon, aina Puolan ilmavoimien lentäjäkoulutuksesta asti.
Nyt puhumme siis puolalaisten raportista. Tietenkin on mahdollista, että puolalaistutkijat ovat osa Venäjän salaliittoa, että he ovat saaneet väärennettyä tietoa, tai että tutkijat ovat oikean tiedon pohjalta päätyneet aivan tolkuttoman vääriin johtopäätöksiin. Mahdollista on sekin, että turmapäivänä tiedustelupalvelun miehet piileskelivät metsikössä savukoneen kanssa.
Toisaalta tässä(kin) yhteydessä kannattaa muistaa amerikkalaisen taikuri-skeptikko James Randin lentävä lause: "Paras todiste siitä, ettei 9/11 ollut hallituksen salaliitto on se, että isku onnistui." Olisikin peräti juonikasta, mikäli vaikkapa Puolan ilmavoimien lentäjäkoulutuksen puutteet olisivat Putinin syytä.
Lisäksi ilmailun historia tuntee paljon lento-onnettomuuksia, joissa lentäjien tarve päästä määränpäähänsä on ohittanut ammattilaisilta edellytettävän harkintakyvyn. Smolenskin turma on tutkimusraportin perusteella vieläpä eräänlainen oppikirjaesimerkki moisesta.
Tietysti tämäkin voidaan ajatella vain todisteeksi salaliitosta.
MIKKO PULLIAINEN/LÄNNEN MEDIA