Keväällä 2014 mystisesti kadonneen malesialaiskoneen etsinnöistä on tullut uutta tietoa.
Australian lentoturvallisuusviranomaiset ovat julkaisseet väliraportin, jossa päivitetään tietoa etsintöjen edistymisestä. Maailmalla asiaa on uutisoitu niin, että koneen ohjaajat olisivat mahdollisesti lennon loppuhetkillä menettäneet koneensa hallinnan.
Asia ei kuitenkaan ole aivan näin yksinkertainen, sillä itse raportti ei suoraan ota kantaa tähän kysymykseen, vaan se on puhtaasti faktuaalinen julkaisu.
BBC:llä asiaa kommentoinut etsintöjen johtaja Peter Foley puolestaan totesi vain, että itsekukin ”voi vetää omat johtopäätöksensä siitä, oliko joku koneen ohjaimissa”. Mitä raportissa siis oikein kerrottiin?
Satelliittilähetykset
Malaysia Airlinesin Boeing 777-200, lento MH370 Kuala Lumpurista Pekingiin, katosi jäljettömiin 8.3.2014. Koneessa oli 239 matkustajaa sekä miehistön jäsentä. Nykytietojen mukaan kone on todennäköisesti syöksynyt Intian valtamereen Australian länsipuolelle.
Viimeinen tieto koneesta on sen automaattinen kommunikaatio Inmarsat-viestintäsatelliittijärjestelmän kanssa. Tutkimalla näitä radiosignaaleja, on mahdollista selvittää koneen pystynopeus sen oletetuilla viime hetkillä.
Tämän laskennan mahdollistaa Dopplerin ilmiö: kun signaalin lähettäjä liikkuu suhteessa vastaanottajaan, myös signaalin taajuus vaihtelee. Siis se arkipäivässäkin tuttu ilmiö, jonka vuoksi ambulanssin hälytyssireeni kuulostaa erilaiselta riippuen siitä, onko auto tulossa sinua kohti vai toisinpäin.
Teknisistä syistä johtuen laskenta on verraten monimutkaista, ja sisältää epätarkkuutta. Tutkijat ovat analysoineet koneen kaksi viimeistä lähetystä, joista ensimmäisen perusteella koneen pystynopeus on ollut välillä 3 800 - 14 200 jalkaa/minuutti, siis alaspäin.
Kahdeksan sekuntia myöhemmin lähetetyn viimeisen signaalin mukaan nopeutta on ollut 14 600–25 000 jalkaa/min.
Näinkin suurten marginaalien perusteella koneen pystynopeus on kiihtynyt. Toiseksi viimeisen signaalin raja-arvo 3800 ft/min (noin 1 160 m/min) on vielä liikennekoneille tietyissä tilanteissa periaatteessa ihan normaalin rajoissa oleva nopeus.
Sen sijaan 25 000 ft/min ei sitä tosiaankaan enää ole. Tämäkin luonnehdinta on kuitenkin jo johtopäätösten vetämistä, eikä itse raportti analysoi laskennan tuloksia mitenkään.
On kuitenkin kyseenalaista ajatella, että lentäjät olisivat nimenomaan menettäneet koneen hallinnan. Ainakin periaatteellisella tasolla voisi olla mahdollista, että kone olisi tarkoituksella työnnetty moiseen syöksyyn: näin kävi esimerkiksi EgyptAirin lennolle 990 vuonna 1999.
Simulaattorikokeet
Yhdessä Boeingin kanssa tutkijat tekivät lentosimulaattorikokeita, joissa selvitettiin tapahtumia lennon loppuhetkillä. Tarkoituksena oli selvittää, miten kone käyttäytyisi tilanteessa, jossa sen polttoaine loppuu ja moottorit sammuvat. Tämän uskotaan auttavan koneen löytämisessä.
Kiinnostavaa on, että osassa simulaatioskenaarioita kone saavutti vastaavia ja suurempiakin pystynopeuksia kuin mitä satelliittilähetysten perusteella laskettiin.
Tutkijat korostavat kuitenkin, että simulaattorimallinnusten tarkkuudella on rajansa, esimerkiksi tavallisesta poikkeavien lentotilojen mallintamisessa. Simulaattorilla ei siis voitu mallintaa kaikkia mahdollisia skenaarioita, ja sen tarjoamaan dataan pitää suhtautua kriittisesti.
Siivekkeiden vauriot
Raportissa käsitellään myös merestä löydettyjä, turmakoneeseen lähes varmasti kuuluvaksi osoitettuja lasku- ja ohjaussiivekkeiden osia.
Näiden osien vaurioiden perusteella tutkijat päättelevät, että merestä löytynyt koneen oikeaan siipeen kuuluva laskusiiveke oli todennäköisimmin sisällä (matkalentoasennossa), kun se irtosi siivestä.
Toinen tutkittu osa, yhdistetty lasku- ja ohjaussiiveke, oli todennäköisesti neutraalissa asennossa (keskiasennossa) sillä hetkellä, kun se irtosi siivestä.
Johtopäätökset loppuvat tähän. Raportti itse ei ota suoraan kantaa siihen, tuliko kone mereen kaikki laskusiivekkeet lentoasennossa, ja jos tuli, mitä se voisi merkitä.
Lopuksi Tutkinta jatkuu. Tuorein raportti on erittäin kiinnostavaa luettavaa, mutta liian pitkälle vietyjä johtopäätöksiä sen perusteella ei kannata tehdä.
MIKKO PULLIAINEN / LÄNNEN MEDIA
